Underhåll och flaskhalsar måste prioriteras före nya prestigeprojekt

När media började rapportera om konsekvenserna av hundraårsregnet i Ångermanland förstod SCA Skog snabbt att det skulle bli en kamp för att över huvud taget försörja industrin med råvara från skogen. Tåg hade spårat ur vid både Skorped och Prästmon, vägar var avskurna och flödena av råvara och färdigvara stod still.

– Vi kör jättemycket på järnväg, men också otaliga skogsvägar. Vi hämtar allting i skogen och är beroende av varenda vägsnutt, kommenterar Lars.

Dagen efter skyfallens start samlades ledningen till ett krismöte där de gick igenom var tågen stod och vilka vägar som var farbara. Man kunde konstatera att några av SCA:s egna tåg fick avbokas, vilket medförde en direkt kostnad på runt 200 000 kronor. Betydligt värre var att delar av vägnätet var bortspolat. En av SCA:s timmeråkare i Kramforsområdet tvingades lämna sin lastbil och lifta, bara för att hamna i en bil som körde rakt ner i ett raserat vägparti. Den äldre mannen som körde bilen omkom, men SCA:s åkare överlevde.

– Det var en djupt traumatisk upplevelse. Och en brutal påminnelse om vad undermålig infrastruktur faktiskt kan leda till, säger Lars.

Skyfallen blottlade sårbar infrastruktur

Både Lars och Magnus Svensson, inköps- och logistikdirektör på SCA, beskriver skyfallen som en väckarklocka för Sverige. Den redan eftersatta infrastrukturen klarade inte påfrestningen.

– Vi ser effekterna av det eftersatta underhållet varje dag. Men den här gången blev det synligt för alla i och med att persontrafiken drabbades, kommenterar han.

SCA äger och underhåller själva hundratals mil av vägar som används för att hämta virke i skogen. De enklare men robust byggda vägarna klarade sig förvånansvärt bra i skyfallen. Däremot visade de statliga vägarna hur djupa problemen är.

– Det är inte inne i skogen problemen är störst. Det är när vi kommer ut på de allmänna vägarna, säger Lars.

Stänga istället för att åtgärda

Han beskriver ett system där Trafikverkets entreprenörer hellre sätter upp 12-tonsskyltar, vilket begränsar vilka fordon som får köra på vägen, än utför reparationer.

– Penningpåsen för entreprenörerna krymper och då stänger de hellre än åtgärdar. Det är en ond cirkel som gör vägnätet allt mindre tillgängligt för industrin.

När Magnus blickar ut över Sveriges transportsystem ser han samma problem, men också ett mönster.

– Vi har haft en politisk vilja att bygga nytt, i stället för att ta hand om det vi redan har. Jag brukar jämföra Sverige med en bil, där industrin är motorn. Du kan bygga på hur många elhissar och underhållningssystem du vill, men om du inte byter olja på motorn så slutar bilen till sist att fungera, säger han.

Lars håller med och beskriver hur SCA i åratal försökt få in de så kallade tvärbanorna i den nationella infrastrukturplanen. De förbinder inlandet med kusten och är helt avgörande för att råvaran ska kunna nå industrin.

– De banorna är våra livlinor. Men eftersom det inte går persontrafik på dem är de lågt prioriterade. Vi kör fortfarande med diesellok på enkelspår och saknar mötesplatser. Det är som att åka tåg på 1950-talet, kommenterar han.

Trots att SCA och flera andra aktörer tagit fram underlag, utredningar och samhällsekonomiska kalkyler har banorna ännu inte fått plats i planen.

Skogsindustrin kräver underhåll före prestigeprojekt

– Vi fortsätter att kämpa för det. Underhåll och flaskhalsar måste prioriteras före nya prestigeprojekt. Det tjänar hela Sverige på. Man måste laga taket på huset innan man åker på solsemester, säger Magnus.

Skyfallen visade också hur bristen på ett enhetligt signalsystem lamslår järnvägen. Vissa banor är elektrifierade, andra inte, och flera har olika tekniska standarder.

– I stället för att satsa på att göra om signalsystemet på en hel sträcka får vi öar av nya signalsystem som inte pratar med varandra. Det är insatser som inte ger oss någon som helst effektivitetsförbättring, säger Magnus.

Skyfallen kostade SCA uppskattningsvis omkring tio miljoner kronor i extra transporter, omläggningar och produktionsstörningar. Men det är inte den siffran som oroar mest, utan hur kunderna ser på SCA:s tillförlitlighet.

– Händer det här en gång är det kanske okej. Men om vi inte uppfattas som tillförlitliga tappar vi förtroendet och det skulle kunna innebära att våra kunder väljer att öka sin andel inköp från andra leverantörer, säger Magnus.

Till det kommer banavgifterna, som ökat med 600 procent för tung godstrafik på 15 år. Bara det senaste årets ökning på 55 procent innebar ökade kostnader på 15 miljoner kronor för SCA, som har svårt att se vad de får för pengarna.

– För norrländsk industri är järnväg ett jätteviktigt transportsätt för stora flöden av framförallt råmaterial men även viss del färdigprodukter. Men prisutvecklingen på banavgifterna är galen och det riskerar att man flyttar gods från tåg till bil. Det går tvärtemot den strategi som SCA har. Om vi kunde se att höjningarna bidrog till ökad tillförlitlighet eller ökad kapacitet hade vi haft större förståelse för höjningarna, säger Lars.

Uppvärdera skogsindustrin i den nationella planeringen

För både Lars och Magnus är slutsatsen tydlig: svensk skogsindustri måste uppvärderas i den nationella planeringen. Särskilt i tider när det pratas mycket om beredskap och totalförsvar.

– I ett beredskapsläge är det bra med industrier som kan exportera och samtidigt behöver minimal import, vilket ger ett stort nettoinflöde av valuta. Råvaruindustrin, med skogen och malmen i spetsen, är en av Sveriges viktigaste inkomstkällor. De värden som skapas där är grunden för vår välfärd – och för att Sverige ska hålla ihop i nästa kris, avslutar Magnus.