Rasen utlöste en snöbollseffekt för Holmen

När skyfallet väl kom och rasen i Ångermanland blev ett faktum inleddes en intensiv kartläggning för Evelina, som ansvarar för Holmens flöden från Härnösand och norrut.

– Första tanken var: var har vi lastat och vart är vi på väg? Jag kan ju mina tåg utan och innan, så jag förstod snabbt att vi inte var direkt drabbade. Men vad väntade oss på måndagen?

Ett logistiskt kaos växer fram

Om konsekvenserna för Evelina inte var direkta så blev det omedelbart kännbart för Holmens sågverk i Bygdsiljum. Produktchef Niklas Wiggh berättar att han befann sig i sitt hem på kvällen när han insåg att han hade ett logistiskt kaos framför sig.

– Det är så mycket av vårt gods som rör sig på järnväg. Om produktionen stannar av för att vi inte får ut våra varor så påverkas vi väldigt negativt, berättar han.

Niklas menar att många tror att ”det löser sig med lastbilar”, men i en krissituation går det inte att flytta allt gods från järnväg till väg. Den kapaciteten finns inte och det blir brist på lastbilar. Dessutom rör sig mycket av det som fraktas med lastbil i dag också långa sträckor på järnväg när det ska vidare söderut i Sverige eller ut i Europa.

Dyra omvägar när tågen ställs in

I slutändan tvingades Bygdsiljum ställa in ett tåg och fick flytta övriga avgångar till Botniabanan. Något som medförde merkostnader. Förutom dryga kostnader för det inställda tåget innebar flytten av avgångar ytterligare en fördyrning.

– När ett logistikflöde rubbas får det snöbollseffekter. Botniabanan har ett annat signalsystem än den bana vi normalt kör på. Då måste vi ta in ett extralok som kan kommunicera med det systemet. Vi löste det och kom ut med varorna, men det var dyrt, konstaterar han.

Signalsystemen som stoppar flexibiliteten

Att signalsystemen ställer till det är inte unikt för Holmen. Sverige har flera olika signalsystem på järnvägarna – ibland till och med på samma sträcka – vilket gör att tåg inte kan växlas eller ledas om utan speciallösningar.

– Det är orimligt att vi inte har ett enhetligt signalsystem för vår järnväg. Det gör oss sårbara, för när något händer sitter vi fast. Det borde vara en självklarhet att Sverige har ett gemensamt system som gör järnvägen flexibel, säger Niklas.

Force majeure och kostsamma omställningar

För Evelina, å sin sida, handlade det inledningsvis om att snabbt ställa om hela logistiken. Ett av Holmens tåg befann sig i Norrköping och kunde inte återvända till Örnsköldsvik, vilket gjorde att resterande avgångar i september fick avbrytas.

– Våra avtal med tågbolagen omfattas av force majeure, så vid extrema väderhändelser ligger kostnaden på oss. I det här fallet var vi tvungna att betala för fyra tåg som aldrig gick. Sedan behövde jag lösa de utlovade volymerna med hjälp av fartygslast från Örnsköldsvik ner till Norrköping, berättar hon.

När vägarna inte håller måttet

Utöver järnvägsavbrotten blev vägnätet ett stort bekymmer. Totalt identifierade Holmen ett 70-tal egna vägar som krävde någon typ av reparation. Men även när de var lagade gick det inte alltid att nå fram, eftersom flera allmänna vägar fortfarande var avstängda.

– Det är frustrerande. Vi kan reparera våra egna vägar, men vi kommer ändå inte fram till dem om de statliga vägarna ligger nere, säger Evelina.

Och det handlar inte bara om rasen. Hon beskriver en vardag där 12-tonsskyltar dyker upp utan förvarning och blir kvar på obestämd tid. Det betyder att fordon som ska framföras på vägen inte får överstiga 12 ton. Något som omöjliggör den tunga trafik Holmen behöver köra för att bedriva sin verksamhet.

– Det värsta är inte att skyltarna sätts upp, utan att vi inte vet när de tas ner. Det kan handla om en vecka eller två månader, vilket gör det omöjligt att planera, säger Evelina.

Niklas är mycket väl bekant med problemet och resonerar kring det faktum att Trafikverket löpande väljer att upphandla drift och underhåll från externa entreprenörer.

– Det gör att det blir helt personberoende. En del väghållare kan vi ha jättebra dialog med, andra inte alls. Vi kan ha en situation där vi har virke liggande i skogen och markägaren vill ha betalt. Och så dyker skylten upp utan förvarning och med omedelbar verkan. Det är som att det inte finns någon förståelse för industrins behov, säger han.

Behov av standarder och uppföljning

De båda menar att problemet i grunden handlar om bristen på uppföljning av den nationella styrningen och de krav som finns, både för bärighetsfrågor och för andra krav på vägar. Upplevelsen är att man inte verkar kontrollera att kravbilden efterlevs – och det drabbar industrin.

– Det finns ju krav på att europavägar ska klara tunga transporter, både vikt- och längdmässigt. Men genom vissa kommuner får man problem med långa transporter vid till exempel större rondeller. Det borde gå att bygga rondellerna så att större transporter kan ta sig fram på ett enkelt sätt. Vi behöver en central standard för vad en väg i Sverige ska tåla och en kontrollfunktion så att det efterlevs. Det är viktigt för industrin med en väl fungerande infrastruktur och en väl utvecklad dialog kring det, säger Niklas.

Bärighet och BK4 – en nyckelfråga för industrin

För Holmen är bärigheten på vägarna en avgörande fråga. När vägar saknar BK4-klassning, den tyngsta bärighetsstandarden i Sverige, eller när tillfälliga viktbegränsningar sätts upp utan förvarning, slår det direkt mot kostnader, klimatnytta och leveranssäkerhet.

Evelina håller med Niklas om att det saknas en standard, i synnerhet när det gäller det allmänna vägnätet.

– Vi har förståelse för att vissa enskilda vägar inte kan bära tung trafik. Men när vi väl kommer ut på allmänna vägar måste vi kunna lita på att vi kan köra med fullastade ekipage och då behöver vi BK4-klassning. Att mötas av 12-tonsskyltar och tvingas köra med halvfulla bilar är dyrt och dåligt för miljön, säger hon.

Både Evelina och Niklas betonar att Sverige måste komma i kapp med underhållet av vägar och järnvägar. Inte bara för Holmens skull, utan för hela landets beredskap. Men de vill också se ett skifte i perspektiv: när vi bygger nytt, måste vi bygga för framtiden.

– Det är till exempel inte bra att Norrbotniabanan byggs med enkelspår. Det borde redan nu planeras för att få plats med godstrafiken, säger Evelina.

Trots de utmaningar som höstens skyfall medförde upplevde Holmen att Trafikverket vid krisuppföljningen prioriterade godstrafiken högre än tidigare.

Det ger en försiktig optimism inför framtiden.

– I min mening har underhållsskulden vuxit sig så stor för att man har saknat en helhetsbild av hur godsflödena faktiskt ser ut, säger Niklas. Förhoppningen är att besluten nu ska vila på fakta och att man förstår hur viktig den norrländska industrin är för hela landet, avslutar Niklas.