När skyfallen drabbade Västernorrland trodde Mikael Ekholm, logistikchef på Mondi Dynäs, att fabriken i Väja utanför Kramfors skulle klara sig. Men snart kom beskeden om urspårningar och ras – och den tunga insikten att hela anläggningen var avskuren från omvärlden.
– Först tänkte jag att det inte skulle påverka oss. Sedan insåg jag att vi faktiskt var helt isolerade, säger han.
För Mondi Dynäs blev skyfallen ett stresstest för hela logistikkedjan. Företaget är ett av Europas ledande producenter av kraft- och säckpapper, med 360 anställda och nästan all sin export via järnväg. Ett medvetet val för både klimatet och effektiviteten. När regnet föll och järnvägen bröts av både norr- och söderut fanns det plötsligt inga vägar ut. En intensiv kartläggning påbörjades.
När järnvägen stängs – utan besked
– Vi förstod att vi inte kunde ta oss runt på Ådalsbanan, som är vår redundans, för där låg ju ett tåg. Och vi visste att det låg ett ammunitionståg i Skorped. Men att vi inte kunde ta oss söderut, det förstod vi inte. Och vi fick ingen information om varför, berättar Mikael Ekholm.
Trafikverket meddelade att banan skulle öppna igen ”på måndag klockan 15”. Sedan flyttades prognosen. Först ett dygn, sedan flera. Följt av en vecka.
– Det var nya besked hela tiden. Ena dagen hette det att trafiken snart skulle återupptas och nästa att man hittat nya skador. Det var fullständigt bristfällig information från Trafikverket, säger Mikael.
Dyra omvägar för att hålla produktionen i gång
Fabriken fick snabbt organisera 40 lastbilsekipage till Sundsvall för omlastning till tåg. Det höll produktionen i gång, men till ett högt pris. Bara de första fyra dagarna innebar en merkostnad i miljonklassen.
Råvaruflödet in till fabriken påverkades också. Arvid Svanborg, virkeschef på Mondi Dynäs, minns hur vägar spolades bort och virkestransporter fick ledas om.
– Först trodde vi inte att det skulle bli så illa. Men när jag insåg att riksväg 90 var avstängd tänkte jag: ”okej, hur länge kommer det att vara så här?”. Där upplevde jag samma informationssvacka som Mikael. Vi fick inga besked, säger Arvid.
Mondis leverantörer av råvara säkrade virkesflödena genom att leda om transporterna på småvägar, vilket innebar merkostnader. Och avsaknaden av besked från Trafikverket fortlöpte.
– Prognoserna var vaga, gammal information låg kvar på hemsidan och ingen kunde svara på vad som hänt eller varför vi inte kunde köra söderut, säger Mikael.
”För säkerhets skull” – när försiktighet blir handlingsförlamning
Han förstår att säkerheten måste gå först, men menar att försiktigheten ibland kan övergå i handlingsförlamning.
– Vi har respekt för att Trafikverket inte vill riskera ännu en olycka. Men känslan är att man ibland stänger av ”för säkerhets skull”, utan att riktigt ha koll på läget. Och utan att föra dialog med oss i industrin som påverkas av nedstängningen. Det skapar osäkerhet, kostnader och misstro, säger Mikael. Arvid fyller i:
– När järnvägen står still blir det snabbt flaskhalsar. Det blir brist på lokförare, vagnar hamnar fel och systemet blir trögt. Det tar veckor innan flödena fungerar normalt igen.
Tekniska hinder som stoppar omledning
Skyfallen visade återigen hur skört systemet är. Inte bara för vädrets påfrestningar, utan också för hur järnvägen är byggd. Mikael berättar hur Mondi Dynäs tidigare år försökte leda om transporter via andra banor, men att det inte gick eftersom de olika signalsystemen inte ”pratade” med varandra.
– Vi har olika signalsystem på olika banor, vilket gör att tåg inte kan ledas om. ERTMS-systemet skulle vara en gemensam europeisk standard, men i Sverige har det bara införts på vissa sträckor. Vi hade lok och vagnar som stod redo, men de kunde inte användas eftersom lokförarna saknade rätt behörighet för de olika signal systemen. Det låter som en teknisk detalj, men i praktiken kan det stanna hela industrin, säger han.
Högre avgifter – men sämre tillförlitlighet
Mondi Dynäs har under många år satsat på just järnvägstransporter, både för att minska utsläpp och för att öka effektiviteten. Men de senaste årens utveckling har fått Mikael och Arvid att ifrågasätta om incitamenten längre finns kvar. Banavgifterna har höjts med 600 procent på 15 år, och bara under det senaste året med 55 procent. För fabriken betyder det miljonbelopp, utan att tillförlitligheten har förbättrats.
– Vi betalar mer och mer, men får inte se någon skillnad i kapacitet och effektivitet. Hade höjningarna gått till konkret underhåll hade det varit lättare att acceptera. Nu förstår vi inte vad det är vi betalar för, säger Mikael.
De ökade kostnaderna för banavgifter gör att Mondi ibland tvingas välja vägtransporter för att få ekonomin att gå ihop, trots att järnvägen är det mer hållbara alternativet.
– Vi vill köra på järnväg, men då måste det fungera. Annars förlorar vi både kunder och konkurrenskraft. Som det ser ut nu så minskar flexibiliteten på järnvägen. Då är vi mer flexibla på lastbil eller båt, kommenterar Arvid.
Robusthet kräver helhet och tydlig kommunikation
För Mondi blev översvämningarna ännu en påminnelse om att robusthet börjar med fungerande basstruktur och tydlig kommunikation. När Trafikverkets prognoser flyttades utan förklaringar och hemsidan visade fel lägesbilder flera dagar i rad, blev planeringen nästintill omöjlig. Mikael beskriver hur bristen på information gjorde hela systemet sårbart:
– Det är väldigt svårt att planera när man inte har några prognoser att förhålla sig till.
Han menar att en rotorsaksanalys behövs för att undvika samma flaskhalsar vid nästa störning – och att Trafikverket måste skapa en snabb och konsekvent kanal till industrin, så att beslut kan fattas på rätt underlag.
Arvid håller med:
– Vi måste ha ett helikopterperspektiv på Sveriges infrastruktur. Investeringar går inte att räkna hem om de inte ingår i ett totalsystem. Och underhållet är inte bara en kostnadspost, det är grundstenen för hela Sveriges export, avslutar han.
Mondi Dynäs viktigaste budskap framåt:
- Underhåll är grundstenen i Sveriges export. Stopp i järnvägstransporterna tar veckor att hämta igen.
- Informationsbristen vid störningar gör planering omöjlig – industrin måste inkluderas i krishanteringen.
- Det svenska signalsystemet måste harmonisera för att möjliggöra omledning och flexibilitet.
- Kraftigt höjda banavgifter undergräver järnvägens konkurrenskraft och driver över gods till väg.
- Industrin efterlyser dialog med Trafikverket och att myndigheten vågar ge uppskattningar om tidsintervaller vid kriser.
